Nacházíme se už v období čtvrté průmyslové revoluce, nebo děláme teprve první krůčky, které k ní budou směřovat?

Teprve děláme první kroky. Téma Průmysl 4.0 je velice důležité, svět se mění, dodavatelské řetězce se digitalizují, když se ale podíváme na konkrétní případy, stále je to velice limitované. Proto si myslím, že jsme na cestě k Průmyslu 4.0, ale ještě jsme tam nedorazili.

DHL provozuje dvě výzkumná centra - v Německu a Singapuru. Zaměřují se tato střediska na výzkum odlišných technologií podle regionu, v kterém se nalézají?

Témata jsou do značné míry stejná, ale singapurské centrum se přece jen více zaměřuje na oblasti, které jsou relevantní s ohledem na asijský trh. Například jsme se tam zabývali multikanálovou logistikou, protože to je v Asii důležitější téma než v Evropě.

Kolik lidí pracuje ve vašem výzkumném týmu?

Je to kolem 20 lidí v obou centrech, ale spolupracujeme s našimi obchodními divizemi, které také zahrnují části, jež se zabývají výzkumem inovací. Zároveň spolupracujeme s našimi hlavními technologickými partnery.

Na jaké technologie se aktuálně zaměřuje váš výzkum?

Nyní se zaměřujeme hlavně na robotiku, automatizaci, internet věcí a další téma, jež označujeme jako dimenzování, což je využívání nízkonákladových technologií pro skenování objemu zásilek.

Můžete to přiblížit?

Dvě důležité informace, které v logistice potřebujete, jsou hmotnost a objem. My hledáme nové technologie, které jsou automatické a nejsou tak nákladné jako například laserové skenování. Zkoušíme třeba senzory, které jsou známé z oblasti herních konzolí. Používají se ve videohrách pro kontrolu gest, která se pak přenášejí v trojrozměrné podobě do digitálního prostředí. Tak lze zjistit objem jakéhokoliv předmětu. Takové zařízení stojí kolem stovky dolarů, takže není tak drahé jako profesionální vybavení pro měření objemu, které se běžně používá. Výzkum jsme zahájili před dvěma lety v jednom z našich distribučních center a nyní je testujeme spolu s několika partnery. V tomto zařízení, které vychází ze spotřebitelského trhu, vidíme slibný potenciál pro to, aby se dalo použít i v logistickém průmyslu.

Máte v plánu testovat některé z nově vyvíjených technologií i v Česku?

V současnosti ne. Nové technologie zkoušíme v Německu, zemích Beneluxu, USA nebo v Singapuru, protože blízko těchto lokalit máme hlavní zdroje, jako jsou naši experti, start-upy či technologické firmy. Nemáme tedy nějaký zvláštní důvod, proč tyto aktivity nevykonáváme v Česku, ale nyní je pro nás prostě praktičtější zkoušet to ve zmíněných zemích.

Nedávno jste vydali studii Logistics Trend Radar, která popisuje hlavní i vedlejší trendy v oboru. Mezi jednotlivými regiony světa jsou ale velké rozdíly. Zaměřovali jste se ve své studii jen na vyspělé země?

Zaměřovali jsme se hlavně na průmyslově vyspělejší země, ale není naším cílem zkoumat jen nějakou oblast. Diskutovali jsme i o tom, jestli vytvoříme regionální verze studie. Nakonec jsme se rozhodli, že vytvoříme globální nástroj, přičemž výzkum jednotlivých trendů alokujeme podle toho, pro které oblasti jsou nejrelevantnější. A samozřejmě jsme si vědomi toho, že zvláště technologické trendy jsou lépe využitelné ve vyspělejších zemích.

Roboti a automatizace skladu

Jak si představujete sklad v ideálním provedení, který funguje podle vize Průmysl 4.0?

Pokud se podíváme 10 nebo 20 let dopředu, uvidíme ne plně automatizovaný sklad, ale vysokou úroveň automatizace. Musíme však také diskutovat o tom, jak se k tomu dopracovat. Jsou před námi dvě hlavní výzvy. První jsou investice. Abyste mohli hodně investovat, potřebujete delší kontrakty. V logistickém průmyslu se ale velká část smluv uzavírá na tři až pět let a za tak krátkou dobu je investičně příliš složité dosáhnout vysoké automatizace.

A druhá výzva je, že pokud nechcete postavit všechno nové a na zelené louce, ale pracujete s existujícími budovami a vybavením, musíte si uvědomit, jaké změny můžete ve stávajícím prostředí udělat. V logistice se však většinou pracuje s existující infrastrukturou. Proto namísto výstavby kompletně automatizovaných nových skladů věříme především ve flexibilní a modulární řešení, která můžeme přinést do už existujících budov. Takže nejde jen o to, jak bude vypadat finální stupeň automatizace, ale jak do tohoto stadia dospět; není důležité mluvit jen o tom, jak automatizovat nové sklady, ale i ty starší.

Viděl jste řadu moderních logistických center. Které z nich je podle vás na nejvyšší úrovni?

Nejvyšší stupeň automatizace není obvykle v logistických centrech, ale spíše ve výrobních závodech, například v automobilovém průmyslu. Když vidím, jaké úrovně automatizace tam dosahují, vždycky si říkám, jak toho můžeme docílit v logistických skladech, které jsou komplexnější - procesy nejsou tak standardizované, pracujeme s nákladem různých rozměrů atd. Kdybych hledal ideální logistickou automatizaci, zaměřil bych se na výrobní podniky, jako je například nová továrna Tesly. To je určitý ukazatel budoucnosti logistického průmyslu.

Nedávno jsem sledoval přednášku šéfa inovací jedné logistické společnosti, který říkal, že roboti fungují v továrnách už dlouho, stále ale dělají jen jednoduché, rutinní úkoly. Byl poměrně skeptický ohledně robotizace. Bude jednou možné automatizovat skutečně celý provoz?

Vždycky za tím musí být obchodní potenciál. V automobilkách je často nepřetržitý provoz, takže se jim vysoký stupeň automatizace vyplatí. V logistice to tak není, máme různé sezony, a tak není pravděpodobné, že bychom nyní našli konkrétní případ, kdy se vyplatí mít plnou automatizaci. Měli bychom spíš uvažovat o tom, jaký je nejlepší možný způsob automatizace, který se v logistice ještě vyplatí.

Myslím, že to jsou roboti, kteří spolupracují s lidmi. Ano, dříve byli roboti jednoduché stroje a dělali dokola pořád to samé, ale dnes jsme svědky toho, jak se mění v kolaborativní roboty. Také z investičního pohledu dochází ke změně - jsou mnohem levnější než dříve. A je mnohem jednodušší je "vytrénovat". Aktuálně testujeme v USA a Velké Británii roboty společnosti Rethink Robotics, kteří mají za úkol služby s přidanou hodnotou. Konkrétním příkladem, v němž vidíme obchodní příležitost, je copacking. Je to silně manuální, ale zároveň velice standardizovaný typ práce. Máme tu konkrétní příklad - u některých zákazníků, kde nyní potřebujeme pět lidí, by nám na stejnou práci stačil robot a dva lidé. Jde ale především o promoční akce, které se konají jen občas.

Jaké jsou hlavní výhody těchto robotů?

Roboti, které nyní testujeme, jsou velice flexibilní a také mobilní. K novému úkolu je přesuneme za 20 minut a mohou se přemístit i do jiného skladu. Další změnou je to, že nemusíte být odborník na programování, abyste robota nastavil, jen ho učíte pracovní úkony. Vezmete jeho ruku, pohnete jí a tím mu ukážete, co má dělat. A on to pak jen opakuje. Na místo, kde roboty testujeme, vyšleme člověka z našeho týmu a on přibližně za dva dny naučí místní pracovníky, jak mají s roboty zacházet. Můžeme také jednoduše zvýšit počet robotů a nepotřebujeme k tomu žádnou zvláštní infrastrukturu.

Když to shrnu - spousta věcí se mění, kolaborativní roboti jsou stále levnější, mají stále jednodušší ovládání, jsou flexibilnější. Pravděpodobně bude trvat tak rok dva, než je zavedeme do reálného provozu. Nyní probíhají první slibné testy na několika místech ve Velké Británii a v USA.

Seberou roboti práci lidem?

To je zásadní otázka. My ale nyní bojujeme s tím, že v rozvinutých ekonomikách není dostatek řidičů nebo pracovníků v logistice. Když k tomu připočítáme nástup internetového prodeje, kdy musíme zvládnout mnoho malých zásilek a mnohem větší pohyb v distribučních centrech, je jasné, že automatizaci a robotiku potřebujeme. S existující pracovní silou už nemůžeme zvládnout další růst. Vidíme pozitivně to, že roboti lidem pomáhají. Dělají práci, která se neustále opakuje, nebo například usnadňují vychystávání, kdy bezpilotní vozík následuje pracovníka, který tak má volné ruce a nemusí za sebou tahat nic těžkého.

V oblasti logistických inovací pracujete už řadu let. Které trendy, jež jste považoval před čtyřmi pěti lety za životaschopné, nesplnily vaše očekávání?

První studii Logistics Trend Radar jsme vydali v roce 2013. Některé trendy zmizely. Byly to ale ty, které stály spíše na okraji oboru. Například kryptoměna, u níž jsme věřili, že bude mít vliv na logistický průmysl, ale do poslední studie jsme ji už ani nezařadili. Na druhou stranu sledujeme další trendy, které jsou s tímto tématem úzce propojené a nyní se výrazněji vynořují na povrch. Například se hodně mluví o tzv. blockchainu. Pozorně sledujeme, jaký bude mít efekt na decentralizaci vyjednávání kontraktů. Zatím ale nepozorujeme žádný zvláštní vliv na logistický průmysl, takže jsme ho do studie ještě nezařadili. To se ale může změnit.

Nevidím žádné konkrétní logistické trendy, které by zmizely úplně, ale spíš se neprosadily tak, jak se očekávalo. Příkladem je silně medializovaný internet věcí nebo RFID. Před 10 lety jsme tuto technologii považovali za budoucnost logistiky; říkalo se, že nahradí čárové kódy. Evidentně se podcenilo, že logistika je velice fragmentovaný průmysl, který zároveň funguje jako síť. Tuto technologii nelze implementovat jen někde, ale musíte to udělat v celé síti, a sice tak, aby se to obchodně vyplatilo. RFID se tedy prosadilo v některých segmentech trhu, ale zdaleka ne všude. Také začlenění internetu věcí do celé sítě, celého logistického ekosystému bude poměrně složité.

Změna dodavatelských řetězců a 3D tisk

Řada odborníků tvrdí, že podstata čtvrté průmyslové revoluce není v zavedení moderních technologií v různých oblastech logistiky, jako je skladování, manipulace, doprava apod., ale že musí dojít k celkové změně dodavatelských řetězců. Souhlasíte s tím?

Ano, to je ideální případ, ale zároveň největší výzva. Pro implementaci nových systémů bych raději nejdříve hledal samostatné, izolované aplikace, kde lze nové technologie otestovat. A sklad je pro to vhodné prostředí. Když to tam funguje, můžete pak technologii postupně rozvést do celé sítě.

Myslel jsem spíš, že jde o celkovou změnu koncepce, kdy celý hodnotový řetězec bude charakterizovat nejen využití nových technologií a automatizace, ale hlavně decentralizace řízení, personalizace výroby i logistiky a jejich lokalizace.

Logistika musí být lokální v případě pilotních testů, ale nakonec je vždy globální, takže nevěřím v lokální řešení v globálních dodavatelských řetězcích.

A co 3D tisk, kdy se přenášejí jen data, a výroba a distribuce probíhají v menším prostoru?

Tento trend také sledujeme. Co by se stalo, kdybychom všichni měli doma 3D tiskárnu a nemuseli bychom si objednávat věci třeba z Číny? Z logistické perspektivy je to riskantní scénář... Když se ale podíváme třeba na sortiment, který se přepravuje z Číny po moři, jaké množství zboží bychom vyráběli pomocí 3D tisku lokálně? Záleží na scénáři, ale během příštích pěti let to mohou být tak dvě až čtyři procenta objemů přepraveného zboží. Zboží každodenní spotřeby se zatím nebude vyrábět pomocí 3D tisku. Ale aditivní výroba může narušit určitá odvětví, zvláště ta, kde je vysoká úroveň individualizace výroby, malé výrobní série, dražší zboží nebo kde jsou zvláštní požadavky na výrobek. Třeba ve zdravotnictví se prosazuje aditivní výroba implantátů, zubních korunek apod. Tady ke změně dodavatelských řetězců už dochází, ale u zboží běžné spotřeby je zatím mnoho omezení.

Mluvíte ale jen o vývoji v příštích pěti letech.

Ano. Ale podstatnější je, že spíš než hrozbu tady vidíme příležitost. DHL se hodně zabývá logistikou náhradních dílů. Ve skladu často bývají náhradní díly, které tu leží zbytečně dlouhou dobu. Samozřejmě záleží na odvětví. Věříme, že využití 3D tisku spočívá ve výrobě dílů na vyžádání. Místo abychom drželi fyzickou zásobu, měli bychom "sklad" 3D digitálních modelů, podle kterých bychom tiskli díly, po kterých by vznikla poptávka. Věříme, že takové služby budou logistické firmy v blízké budoucnosti poskytovat na lokální nebo regionální úrovni. V tom vidíme potenciál.

Váš konkurent UPS nabízí 3D tisk ve svých kamenných pobočkách. Neplánujete také něco takového?

Musíme rozlišit mezi B2B a B2C. Testovali jsme tuto službu v prostředí B2C. Je to něco podobného, jako kdybyste nechtěl doma tisknout fotky, protože to je příliš nákladné. Tak využijete on-line servis nebo jdete do nějakého blízkého obchůdku. Nabízeli jsme to samé - co kdyby si lidé chtěli nechat reprodukovat pomocí 3D tiskárny nějakou věc. Testovali jsme interně, tedy s našimi zaměstnanci, jestli jsou ochotní za to zaplatit. Výsledek byl ale zklamáním. I když jsme měli profesionální tiskárnu, lidé měli příliš vysoká očekávání, jaký produkt jim vytvoříme. Také byli ochotní za tuto službu zaplatit jen velice málo, protože mohou zajít do obchodu, kde si koupí téměř cokoliv za pár eur. Náš závěr je, že kolem tohoto tématu se dělá příliš velká publicita a jsou příliš vysoká očekávání, co všechno tato technologie dokáže.

V oblasti B2C to tedy zatím není realizovatelné, naopak vidíme větší potenciál v kontextu B2B. Je ale potřeba mít velice profesionální infrastrukturu a musíte mít hodně zkušeností a vědět, jak se vytváří 3D model a jaké kroky se musí udělat poté, co je produkt vytištěn. Existují malé a střední firmy, pro které by tato služba byla zajímavá, ale stále to považujeme za okrajový trh.

Vlastní elektromobil

V inovačním centru vyvíjíte mimo jiné i rozvážkový elektromobil, tzv. streetscooter. Kolik těchto vozidel už je v provozu?

Tyto vozy v současnosti vyrábí naše divize PeP - Parcel-eCommerce-Post, která vlastní firmu StreetScooter. Zatím jich bylo vyrobeno asi tisíc. Nyní se zvýšila výrobní kapacita, takže příští rok by mohlo vzniknout asi pět tisíc vozidel, v případě dvousměnného provozu až 10 tisíc.

Budou sloužit jen v Německu, nebo také v dalších zemích?

Nejen v Německu. Náš byznys s balíkovými zásilkami po Evropě také roste, samozřejmě máme i expresní divizi. Dnes má streetscooter povolení pouze pro Německo, ale bude moct být nasazen kdekoliv v Evropě, záleží na byznysmodelu. Zatím však vozidlo limituje dojezd a kapacita. Tyto elektromobily používáme hlavně pro doručování pošty a balíků, dojezd je asi 80 kilometrů, což se nyní vylepšuje.

Uvažujete i o nasazení v Česku?

U delších nájezdů, které mají vozy s expresními zásilkami, to zatím není možné. Rozvoz musí být velice nahuštěný, musí být víc zastávek. Nejdřív se zaměřujeme na Německo, protože tam máme lokální distribuční sítě balíkových zásilek. A popravdě řečeno, když vezmeme v úvahu velikost flotily v Německu, bude chvíli trvat, než se všechny tyto vozy vymění.

Budete nabízet své elektromobily také dalším firmám?

O tom právě diskutujeme, zatím nebylo rozhodnuto.

Do sdílené ekonomiky

Jednou z velkých celospolečenských změn je sdílená ekonomika. Zabýváte se v inovačním centru i tímto tématem?

Je to jeden z trendů uvedených v naší studii. Právě diskutujeme o tom, že bychom se na toto téma zaměřili příští rok. Zatím jsme nevyvinuli žádné řešení, ale poohlížíme se po konkrétních oblastech. Mohlo by to být v prostředí P2P, B2C nebo B2B. Díváme se na to tedy z různých úhlů.

Platforma pro sdílení, kterou disponujeme, nyní nefunguje tak dobře. Největší překážkou je fyzická výměna zboží, takže potřebujeme vymyslet inovativní model, který by nabídl v oblasti P2P nové logistické řešení. To je jedna oblast, kterou se zabýváme. Potenciál sdílení ale vidíme i v kontextu B2B. V tomto případě jde o to, jak můžeme sdílet naše stávající kapacity ve skladech nebo v dopravě, speciálně v městském prostředí. Pro koncového zákazníka není zrovna ideální, když krátce po sobě přijedou se zásilkou FedEx, UPS a DHL. Se sdílením kapacit souvisí také snižování uhlíkové stopy.

Amazon začal loni nabízet běžným řidičům možnost doručovat rychlé zásilky jako přivýdělek. Vidíte v tom také potenciál?

Tento způsob nazýváme crowd logistics nebo také on-demand logistics. Už máme za sebou první aktivity na tomto poli. Testovali jsme to ve Švédsku, ve Stockholmu, pod názvem MyWays. Člověk se podívá na aplikaci a zjistí, které balíky se mají doručit, přihlásí se, doručí je a za to získá kredity, které pak promění za peníze. Tuto platformu nyní také využíváme ke koordinaci naší kurýrní služby v Německu. Věříme ale, že důležitý je i související servis, takže to nikdy nebude náš jediný způsob doručování - považujeme jej za slibnou, přesto jen doplňkovou službu, která bude vhodná zejména v hustě zalidněných městech.

Letos jste testovali třetí generaci doručovacích dronů. Už jsou připraveny k nasazení do reálného provozu?

Ano, ale záleží na tom, k jakým účelům a v jakém prostředí. Nasazení v městském prostředí je nejsložitější. Jsou ale i další možnosti, například pro kontrolu velkého logistického centra s množstvím kontejnerů. Nebo pro inventury, jejichž vykonávání je stále značně manuální typ práce. Můžete si ale pořídit dron s kamerou a zautomatizovat to. A to i přes současnou regulaci. Dalším krokem je využití mimo vaše vlastní prostory. Vzhledem k současné regulaci ale dron nesmí létat nad lidmi nebo důležitou infrastrukturou.

My si myslíme, že nejužitečnější jsou drony tam, kde chybí infrastruktura. Proto jsme je zkoušeli například pro doručení na ostrov nebo na horách. V takovém případě je také jednodušší získat speciální povolení pro testy. V městském prostředí je to skutečně složité a u nás takové nasazení regulace nepovoluje.

Také musíme vzít v úvahu, jak tuto technologii přijímá společnost. Například Američané, kteří navštívili naše inovační centrum, říkali, že u nich by lidé dron letící kolem jejich domu sestřelili. To však neznamená, že naším dalším krokem nemůže být test v městském prostředí, i když ke skutečnému nasazení povede ještě dlouhá cesta.

Takže uvažujete i o testu v zalidněnější oblasti?

Ano, tím se zabýváme, ale stále to považujeme za výzkumný projekt. Nemohu k tomu ale říct nic bližšího.

Jaký vliv mají současné bezpečnostní hrozby, zejména terorismus, na logistiku a přepravu zásilek?

Pokud chce někdo zneužít technologie, vždy najde způsob, jak to udělat. Fotbalové kluby v Německu například diskutují o tom, jak ochránit stadiony, aby do nich nemohly proniknout drony a hodit bombu. Pokud by se něco takového stalo, regulace by se zpřísnila. Zákony budou hlavním faktorem, který ovlivní nasazení nových technologií.

DHL vyvinulo systém, který předvídá potenciální rizika dodavatelských řetězců, jako jsou klimatické výkyvy, války, terorismus nebo politické konflikty. Zvyšuje se v poslední době zájem o tento nástroj?

Cítíme, že zájem o toto téma se zvyšuje. Samozřejmě nejvíc v době, kdy se něco stane, jako bylo třeba zemětřesení, tsunami v Japonsku nebo erupce sopky. Současné dodavatelské řetězce jsou obvykle velice křehké - výrobci mají mnohdy jednoho hlavního dodavatele nebo dva, kteří sídlí blízko sebe. Pak nemůže být dodavatelský řetězec odolný. Poskytujeme poradenství, aby si naši zákazníci uvědomovali rizika a věděli, jak mají reagovat, když se něco stane. Děláme to dvěma způsoby. Buď poskytneme software, který zvýší transparentnost procesů, nebo nabízíme koncept kontrolní věže, pomocí kterého můžeme jako logistický provider přímo reagovat na vzniklé problémy.

Markus Kückelhaus

Markus Kückelhaus je vedoucí globálního výzkumu a inovací Deutsche Post DHL a vede inovační centrum firmy poblíž Bonnu v Německu. V roce 2012 nastoupil do společnosti jako ředitel monitoringu vývoje a využití trendů. Předtím pracoval jako konzultant na volné noze pro DHL, podporoval vývoj inovačních systémů a implementaci strategií a jejich obchodních modelů.

Pracoval také na pozici head of controlling pro největší německý hobbymarket OBI, ředitele pro společnost CTcon management Consulting a školitele na WHU Graduate School of Management v Koblenzi a na Victoria University of Wellington. Studoval ekonomii na univerzitách v Bonnu a ve Wisconsinu a dokončil Ph.D. na WHU Graduate School of Management Koblenz v Německu.

Foto: HN - Lukáš Bíba

Související