V prvním čtvrtletí letošního roku rostla čínská ekonomika (i její průmyslový sektor) nejpomaleji od začátku globální hospodářské krize v roce 2008. HDP zpomalil tempo o tři desetiny bodu na sedm procent. Čínské vedení je proto ostražité a chystá opatření na podporu pokračování ekonomického "zázraku". Tím má být výstavba další obchodní a dopravní infrastruktury.

DALŠÍ ZÓNY VOLNÉHO OBCHODU

Ani realitní trh v Číně na tom nebyl v prvním čtvrtletí roku dobře. Přestože rostl o 8,5 procenta, bylo to nejpomalejší tempo od roku 2009. Stojí za tím zejména snížení výstavby rezidenčních a maloobchodních projektů, nicméně pokračuje budování skladů, které souvisí zejména s rychlým nárůstem internetového obchodování. List the Wall Street Journal ale varoval před "skladovou" bublinou, protože podle realitních odborníků jich je v některých oblastech už silný nadbytek.

V roce 2013 byla u Šanghaje otevřena první zóna volného obchodu na čínské pevnině. Přestože nenaplnila očekávání všech (například podle průzkumu mezi členy americké obchodní komory), řada firem a institucí požadovala zřízení dalších podobných hospodářských zón. Čínské úřady proto nedávno schválily další tři takové projekty, a to v Tchien-ťin, Fu-ťien a Kuang-tung.

DVA BILIONY NA LETECTVÍ

Čínskou ekonomiku mají podpořit i nové projekty výstavby dopravní infrastruktury. Země chce například investovat 80 miliard dolarů (dva biliony korun) téměř do 200 domácích projektů v oblasti letectví. Podle agentury Reuters to uvedl čínský úřad pro civilní letectví (CAAC) s tím, že investicemi rovněž reaguje na rostoucí zájem Číňanů o leteckou dopravu, který pohání i zvětšující se bohatší střední třída.

V prosinci loňského roku čínské úřady schválily výstavbu třetího letiště pro Peking. Nový letecký terminál by měl fungovat do pěti let a odbavovat by měl 72 milionů cestujících ročně, jak informovala čínská média. Letiště, které má stát zhruba 50 kilometrů jižně od centra Pekingu, uleví hlavně přetíženému mezinárodnímu letišti na severovýchodě města. To předloni odbavilo přes 83 milionů cestujících a bylo druhým letištěm světa po americké Atlantě podle počtu cestujících. Druhé pekingské letiště Nan-jüan patřilo kdysi armádě a jeho kapacita je omezená.

Hlavní terminál nového letiště bude mít rozlohu 700 000 metrů čtverečních a s Pekingem bude spojen rychlodráhou. Náklady na výstavbu letiště komise odhadla na 80 miliard jüanů (zhruba 300 miliard korun).

Na jaře byla schválena také výstavba třetí ranveje na hongkongském letišti. Ta je reakcí na rychle se zvyšující počet pasažérů i leteckého karga, které loni v Hongkongu meziročně narostlo o šest procent. Náklady na stavbu, která by měla být otevřena v roce 2023, se mají pohybovat kolem 18 miliard dolarů. I čínská média ale upozorňují na již přeplněné nebe nad deltou Perlové řeky, které těžko pojme další letadla. Navíc v oblasti už v minulých letech prošla některá letiště rozšířením, třeba v Kuang-čou se třetí ranvej otevřela letos v dubnu.

LETIŠTNÍ MĚSTA

Letiště mají být také ekonomickým centrem úplně nových měst, která plánuje čínská vláda. Jejich cílem je zastavit zvětšování urbánních oblastí v pobřežním pásu Číny a přesměrovat příliv lidí z venkova do měst ve vnitrozemí. Dvacet pět kilometrů od Čeng-čou, metropole nejlidnatější čínské provincie Che-nan, se staví první a největší z těchto tzv. čínských aeroměst.

Mzdy na pobřeží se už blíží některým evropským státům, což ohrožuje čínskou konkurenceschopnost. Výroba levného zboží se proto stále více přesouvá do jižní a jihovýchodní Asie. A také dále do vnitrozemí Číny, kde jsou mzdy i ceny nemovitostí stále ještě nízké. Řada výrobců přesto dává, kvůli levné dopravě po moři, přednost pobřeží.

To mají změnit právě zmíněné letecké projekty - alespoň pro menší, ale dražší zboží. "Speciální ekonomická zóna Čeng-čou, známá pod zkratkou ZAEZ, je první vládou schválenou letištní ekonomickou zónou. Jejím cílem je posílit ekonomický rozvoj čínského vnitrozemí," řekl Hospodářským novinám Čang Jü-čchin z plánovacího městského úřadu. Necelé dva roky po jejím založení tu funguje několik zahraničních firem. Například tchajwanský Foxconn má v této zóně o rozloze desítek čtverečních kilometrů několik obřích bílých hal.

Mnohé čínské provincie však nepotřebují "letištní města", varoval v týdeníku The Economist Wang Tchao z pekingského think-tanku Carnegie-Tsinghua Centre for Global Policy. Podle něj při stavbách těchto měst vznikají obří dluhy, náklady rostou kvůli prodlužování termínů a hlavní roli v plánování nehrají ekonomické úvahy, ale často ambice provinčních vlád, které chtějí zvýšit svoji prestiž a také místní HDP. Podle růstu ekonomiky jsou pak šéfové provincií hodnoceni v Pekingu. Otázkou také je, proč přepravovat některé výrobky draze letecky, když se v Číně rychle staví železnice.

ŽELEZNICE DO EVROPY

Čínská vláda nedávno schválila investice například do projektu železničního spojení mezi hlavními městy provincií Che-fej a Če-ťiang nedaleko Šanghaje, který si vyžádá zhruba 96 miliard jüanů (375 miliard korun). Stát ale vedle lokálních projektů podporuje hlavně železniční spojení do Ruska a dále do Evropy.

Například společnost China Railway Construction Corp (CRCC) se zapojí do plánované masivní výstavby železnice v Rusku. Plány počítají i s propojením oblasti jižní Sibiře se západní Čínou. Celková hodnota všech investičních záměrů dosud není vyčíslena, podle prezidenta Vladimira Putina ale čínský podíl jenom na projektu trati z Moskvy do Kazaně dosáhne 300 miliard rublů (144 miliard korun). Jde o jednu ze série dohod o spolupráci, které v Moskvě uzavřel při příležitosti oslav konce války čínský prezident Si Ťin-pching.

S tím, jak se čínská výroba více přesouvá do vnitrozemí, vidí Čína, ale i Rusko šanci pro další využití svých železničních sítí pro přepravu zboží do a z Evropy. V posledních letech zavedli tuto službu i velcí mezinárodní hráči na poli logistiky a dopravy, jako je DHL, DB Schenker, TNT Geodis, Hellmann nebo UPS.

Čína mluví také o vizi nové Hedvábné stezky, která by vedla jižněji - přes Střední Asii, Blízký východ a Turecko až do Itálie nebo střední Evropy. Dohodu o spolupráci už podepsaly přes dvě desítky států. Přesto se kvůli nebezpečné politické situaci v mnoha zemích na trase, rozdílným železničním prvkům a nedostavěné infrastruktuře jeví zatím tento projekt jako utopický.

Mnohem reálněji vypadá právě rozvoj na trasách vedoucích přes Rusko. Loni v prosinci například svět obletěla zpráva, že první nákladní vlak dojel z Číny až do Španělska. Nejdelší železniční spojení na světě, vedoucí přes osm zemí a měřící 13 000 kilometrů, zvládla souprava za 21 dní.

Podle výzkumné organizace Transport Intelligence existuje mezi Čínou a Evropou osm hlavních koridorů a připravují se další. Čínské úřady přitom nepřestávají železnici dotovat, a to i přesto, že se množství zboží převezeného po čínské železnici spíše snižuje. Za první čtvrtletí roku to bylo meziročně o devět procent, uvedl zpravodajský web China Daily. O ziskovosti čínské železniční sítě proto panují pochybnosti.

POLSKÁ A MAĎARSKÁ DOHODA

Čínské firmy i vláda ale pokračují ve snaze železniční síť využívat více. Vedou proto obchodní jednání na mnoha frontách. Například společnost Zhengzhou International Hub podepsala v červnu s polským železničním dopravcem PKP Cargo, pod nějž nyní spadá i původem česká firma AWT, dohodu o vytvoření společného podniku, který se bude zabývat železniční přepravou kontejnerů mezi střední Čínou a Evropou.

Čínský ministr zahraničí pak v červnu v Maďarsku podepsal dohodu o spolupráci na projektu nové Hedvábné stezky, který má zahrnovat zejména ambiciózní rozvoj infrastruktury včetně nových železničních koridorů. Maďarský ministr zahraničí Péter Szijjártó k tomu uvedl, že součástí těchto plánů je i projekt nové trati mezi Budapeští a Bělehradem, který má financovat Čína.

V polovině května přijel plán na propojení Evropy a Asie propagovat do Běloruska čínský prezident Si Ťin-pching. Oznámil tam, že čínské banky poskytnou Bělorusku půjčky v celkové hodnotě přes 10 miliard dolarů (245 miliard korun).

Železniční přeprava má podle některých odborníků snížit závislost Číny na námořní nákladní dopravě, v které mají převahu evropští rejdaři. Mimo to by mohla sloužit k podpoře nových odbytišť pro čínský vývoz. Přestože má Čína sedm z deseti největších kontejnerových přístavů světa, mezi rejdaři už na tom tak dobře není. První místa dlouhodobě obsazují dánský Maersk, švýcarský MSC a francouzský CMA CGM, čínské COSCO je až šesté.

VLAKY POD MOUNT EVERESTEM

Na jaře se v čínských médiích objevila zpráva, že Čína zvažuje pod Mount Everestem výstavbu železniční trati včetně tunelu, která by měla zlepšit spojení se sousedním Nepálem. Železnice na čínském území vede v současnosti až do vysokohorských oblastí Tibetu a "na žádost Nepálu" se již chystá prodloužení až k jeho hranici. Podle čínských úřadů by tato část trasy měla být dokončena do roku 2020. Čínský ministr zahraničí Wang I v prosinci navštívil Káthmándú, kde podle nepálských zpráv prohlásil, že by železniční linka mohla být protažena až sem a následně ještě dál do Indie. Tím by eventuálně vzniklo klíčové spojení mezi Čínou a obrovským indickým trhem.

Další zemí Indického subkontinentu, která s Čínou dojednává investice do dopravní infrastruktury, je Pákistán. Prezident Si Ťin-pching v dubnu oznámil, že vloží 46 miliard dolarů do výstavby tzv. čínsko-pákistánského hospodářského koridoru, tedy sítě silnic, železnice, ropovodů a plynovodů mezi oběma zeměmi. Spojnice se potáhnou v délce asi 3000 kilometrů mezi přístavem Gvádar v pákistánské provincii Balúčistán a západočínskou Ujgurskou autonomní oblastí Sin-ťiang.

Zmíněné projekty mají Číně poskytnout přímý přístup k Indickému oceánu. To je zásadní krok v plánech Pekingu posílit svůj ekonomický vliv ve Střední a jižní Asii. The Wall Street Journal uvedl, že tím chce zároveň narušit postavení USA v regionu, a to zejména v oblastech, v nichž nejsou Spojené státy příliš úspěšné. Boj nejen o obchodní, ale i geostrategický vliv je podle komentátorů hlavním důvodem pro expanzi čínské dopravní infrastruktury nejen na domácím území, ale i za jeho hranicemi.

PENÍZE DO JIŽNÍ AMERIKY

Čínské společnosti se ale neomezují jen na asijský kontinent. Podle studie analytického střediska Center for Global Development investoval Peking mezi lety 2000 a 2011 v 50 afrických zemích 75,4 miliardy dolarů, tedy jen o málo méně než USA. V posledních letech množství afrických dopravních projektů, za kterými jsou čínské peníze, dále roste. Jde o silnice, přístavy, letiště, železniční překladiště a ekonomické zóny v zemích jako Egypt, Džibuti, Nigérie, Togo, Tanzanie nebo Angola.

Nyní se čínské firmy účastní i několika velkolepých projektů v Jižní Americe. Jde především o kontroverzní Nikaragujský kanál, za kterým stojí investice hongkongské firmy HKND podnikatele Wang Ťinga. Středoamerický stát Nikaragua ve spolupráci s čínskými investory zahájil stavbu kanálu propojujícího Karibské moře a Tichý oceán koncem loňského roku. Konkurent sto let starého Panamského průplavu, který ale prochází rozšířením, má podle plánů měřit 278 km, stát 50 miliard dolarů a dokončen by měl být v roce 2019. Projekt, který je od svého oznámení obestřen tajemstvím, kritizují místní farmáři i ekologové. Realizovatelnost stavby za uvedenou cenu a její smysluplnost pak zpochybňuje řada analytiků.

VLAKY PŘES AMAZONII

Dalším projektem s pochybným významem a čínskými penězi v zádech je železniční spojení skrz Jižní Ameriku. Vést by mělo z brazilského pobřeží přes část amazonského deštného pralesa až na pobřeží Peru, jehož prezident v květnu souhlasil se studií o proveditelnosti. Výstavba 5300 kilometrů dlouhé tratě by ale měla negativní dopad na místní domorodé obyvatelstvo i unikátní přírodu Amazonie, jak se obávají protestující. Projekt by měl přijít na 10 miliard dolarů. Ty jsou ale jen částí z plánů čínského vedení, které hovoří o investici v hodnotě až 50 miliard dolarů, která by měla jít například i do nového námořního přístavu v Peru.

Čína je pro obě jihoamerické země jedním z nejvýznamnějších obchodních partnerů a projekt by měl podle vyjádření představitelů partnerských států přinést zkrácení času a snížení ceny dopravy. Brazílie je hlavním importérem železné rudy, obilí a sójových bobů do Číny, Peru tam zase vyváží třeba zlato či měď.

Smysl celého projektu zpochybnila například výzkumná organizace Transport Intelligence. Podle její zprávy není jasné, jak vznikly údaje, které vyčíslují konkrétní úspory na přepravě s použitím zamýšlené železnice. Navíc není příliš pravděpodobné, že by se vyplatilo přepravovat náklad ve vlacích přes celý kontinent proto, aby se zkrátila plavba po moři. Cesta z Jižní Ameriky do Číny je sice kratší přes Pacifik než přes Atlantik a Indický oceán, rozdíl ale není tak významný, aby se vysoká investice vyplatila. Roli tu hraje i fakt, že železniční doprava je oproti námořní podstatně dražší. Podle TI má navíc Brazílie velké problémy s vlastní stávající dopravní infrastrukturou, do které by potřebovala investovat v první řadě.

PROMRHANÉ INVESTICE

Čínští vládci se snaží přeorientovat zemi ze závislosti na vývozu a omezit neefektivní státní investice, naopak hodlají podporovat domácí spotřebu. Právě k tomu mají přispět zmíněné investice do výstavby silnic, železnic, letišť, bytů nebo skladů.

Čína ale od roku 2009 promrhala 6,8 bilionu dolarů (přes 150 bilionů korun) v neefektivních investicích, napsal loni v listopadu list Financial Times. Výsledkem neefektivních stimulačních opatření vlády jsou podle listu například "města duchů" s prázdnými bytovými komplexy, opuštěné dálnice či nevyužívané ocelárny. Typickým příkladem je letiště ve městě Čchan-chaj, o kterém psala agentura Reuters.

Když úřady v roce 2008 po rekonstrukci za šest milionů dolarů (152 milionů korun) znovu otevřely letiště ve městě Čchan-chaj, na jednom z mála obydlených ostrovů nedaleko severovýchodního pobřeží Číny v provincii Liao-ning, měly velké plány. Do roku 2010 mělo totiž letištěm projít na 42 000 cestujících ročně a do roku 2015 se jejich počet měl zvýšit na 78 000. Údaje čínského úřadu pro civilní letectví ale ukazují, že v roce 2013 prošly branami letiště necelé čtyři tisíce pasažérů, tedy zhruba 10 denně.

Samotné ostrovní letiště sice září čistotou, přepážky jsou ale opuštěné, až na jednu výjimku. "Zavolejte za dva tři dny, jestli něco poletí," odpověděla zaměstnankyně redaktorovi agentury Reuters na otázku ohledně nejbližšího letu. "Letadlo je nyní na údržbě," dodala.

"Je potřeba začít vážně debatovat o ekonomické racionalitě inženýrských projektů. Opravdu potřebujeme tolik vysokorychlostních tratí a letišť?" ptá se Lu Ta-tao z čínské akademie věd. Tento vládní úředník a ekonom odhadl, že Čína za pět let od roku 2009 vyplýtvala na neefektivní investice až 42 bilionů jüanů (171 bilionů korun). A v posledních dvou letech se tento problém ještě zhoršil.

RIZIKO PRO DALŠÍ ROZVOJ - DLUHY

Mnoho místních samospráv v Číně zřídilo firmy, aby tak získaly půjčky na masivní infrastrukturní a realitní projekty. Regionální vlády tak obešly pravidla, která jím brání brát si půjčky přímo, avšak zároveň nahromadily obrovské dluhy, které se nyní považují za hlavní riziko dalšího vývoje čínské ekonomiky.

Výsledkem těchto obrovských investic je například nejdelší most přes oceán na světě, ležící blízko města Čching-tao, nebo nejvýše položená železniční trať, která spojuje Čching-tao s Tibetem. Nepříznivé zprávy se přitom hromadí a někteří analytici se začínají obávat, že bude těžké dostat úřady ze závislosti na nadměrné výstavbě.


Některé plánované čínské dopravní investice

- Železnice mezi hlavními městy provincií Che-fej a Če-ťiang za 15 mld. dolarů

- Železniční infrastruktura v Rusku - jen investice do trati z Moskvy do Kazaně za 6 mld. dolarů

- Plánované železniční investice v Maďarsku a Srbsku

- Půjčka 10 mld. dolarů na infrastrukturu v Bělorusku

- Prodloužení železniční trati z Tibetu do Nepálu a Indie

- Desítky miliard dolarů v Africe

- Čínsko-pákistánský koridor za 46 mld. dolarů

- Nikaragujský kanál za 50 mld. dolarů, investor není jasný

- Železnice Brazílie-Peru za 10 mld. dolarů

- Celková investice v Brazílii až 50 mld. dolarů

- 193 leteckých projektů v Číně za 80 mld. dolarů

- 3. letiště pro Peking za 12 mld. dolarů

- 3. část letiště v Hongkongu za 18 mld. dolarů

- Čínská "aeroměsta" - města založená kolem letišť, první je u Čeng-čou


Letiště a související infrastruktura mají být centrem tzv. aeroměst. První čínská letištní ekonomická zóna se staví u Čeng-čou.

FOTO: ROYAL HASKONINGDHV


Čína dokončila trať do tibetské Lhasy v roce 2006. Nyní plánuje její pokračování do Nepálu a Indie.

FOTO: WIKIPEDIA


Čína propaguje v Evropě možnosti železničního spojení mezi oběma regiony. Společnosti PKP Cargo a Zhengzhou International Hub za tímto účelem vytvořily společný podnik.

FOTO: PKP CARGO

Související