Roman Blanář začal v jihomoravských Brumovicích podnikat "na povolení národního výboru" ještě za socialismu v srpnu 1989. Krátce poté zaměstnal i první lidi a s tím vznikla potřeba dopravy materiálu a rozvozu výrobků. Jeho firma na začátku hledala svou parketu, a tak vyráběla různé typy nábytku - od obložení schodiště po okna a dveře. Díky kontraktu dohodnutému na veletrhu začala dodávat do Nizozemska sedací soupravy. Další náhody pak přispěly k tomu, že se firma postupně začala soustředit na výrobu lehacího nábytku - postelí, válend, pohovek, roštů apod.

"Začátky jsem řešil tím, že jsem koupil stařičkou avii vyřazenou z nějakého podniku," říká Roman Blanář. Sám tehdy fungoval nejen jako majitel firmy, ale i jako řidič. Auta se stala vlastně jeho koníčkem, sám je sbírá a dnes má řidičák snad na všechny typy vozů. I za tím se skrývá původ toho, proč si firma v současnosti zajišťuje větší část dopravy vlastními zdroji.

Avie stačila k zásobování a distribuci několik let. Kolem roku 1995 si ale firma začala najímat lokální dopravce, tzv. aviatiky, jak jim říkal Roman Blanář kvůli tomu, že většinou provozovali podobný, postarší typ menšího nákladního vozu, který "o víkendech spravovali a přes týden pak rozváželi zboží". Výrobce ze začátku dodával pouze na československý trh, tyto koráby silnic tedy dlouho stačily. "Tehdy u nás prakticky nic jiného ani nejezdilo," vzpomíná Blanář.

Před rokem 2000 pak firma začala pravidelně - jednou za týden - dodávat postele do Německa, proto si pořídila první modernější kamion - Mercedes Atego s přívěsem. "Doprava pak začala dále narůstat. Měli jsme zásadní problémy s externími dopravci, což nás vedlo k rozhodnutí pokusit se jít cestou vlastí nákladní flotily," vysvětluje Blanář okolnosti vzniku dceřiné firmy Star Transport.

PROBLÉMY S DOPRAVCI

Náklad, který firma rozesílá k distribuci, je poměrně specifický. Výrobky, tedy především postele, jsou velké, lehké a náchylné k poškození. A k tomu by měly být vozy, přesněji jejich nákladový prostor, přizpůsobené. Jenže nábytkovému výrobci se nedařilo nastavit s externími dopravci jasná pravidla, za kterých by rozvoz probíhal, případně dopravci pravidla nedodržovali.

"Občas třeba přijel třeba kamion, který předtím někde vyložil cihly, a kvůli tomu pak vznikl obrovský podíl poškozeného nákladu. Tím pádem to odběratelé vůbec nepřebírali, což přinášelo penále za nedodání," říká Roman Blanář. Dopravci tak část nákladu zůstala v kamionu, a protože hledal vytížení na cestu zpátky, požadoval po nábytkářské firmě další penále za to, že nemohl naplnit celé auto. Komunikace mezi výrobcem, dopravcem a řidičem kamionu byla složitá a často se nedařilo nalézt rozumné řešení.

Kamiony tehdy také často rozvážely zboží na několik destinací. Proto se stávalo, že řidič složil nábytek ve špatném skladu anebo nevyložil všechny díly výrobku (například postele se vozí většinou rozložené na tři části). Navíc mnohdy jezdili různí řidiči, takže neměli povědomí, jaká specifika s jejich nákladem souvisejí.

ŠETRNÉ ZACHÁZENÍ

Jedním z požadavků společnosti Blanář nábytek vůči dopravcům bylo šetrné zacházení s výrobky, zejména při vykládání u odběratele. To mělo být konkurenční výhodou v rámci boje mezi výrobci. Takové představy ovšem řada řidičů nesplnila a mnohdy kvůli nevhodné manipulaci se zbožím přicházely i stížnosti.

Kolem přelomu tisíciletí měla firma už tři vlastní vozy a kolem desítky si každý týden najímala externě, většinou pro vývoz. Přitom reklamací dostávala u vlastní flotily zhruba čtvrtinu oproti stížnostem zákazníků na dodávky od ostatních dopravců.

Zkušenosti ale nebyly špatné zdaleka ve všech případech. Na spolupráci s některými většími dopravci, například firmou Šmídl, si Roman Blanář nestěžuje. Tehdy ale nedodával ještě takové objemy jako v současnosti, takže kamion musel vykládat na více místech. Proto strávil v nečinnosti značnou část pracovní doby, čímž cena za tyto přepravy pochopitelně enormně narůstala.

Střední cestou mezi zřízením vlastní flotily a najímáním externích dopravců mohla být smluvně dohodnutá doprava. I to firma zkoušela. "Ve smlouvách jsme se ale zavazovali k takovým věcem, že jsem to musel skončit. Nejsem ochoten strkat hlavu do oprátky. Smlouva musí být vyvážená, to se mi ale nezdálo. Na druhou stranu chápu i dopravce. I oni to mají bez výroby v zádech velmi složité," říká Blanář.

22 LITRŮ

Všechny zmíněné problémy vedly Romana Blanáře k tomu, že si začal pořizovat vlastní kamiony. "Je to tak osm až deset let, kdy nám začal export značně růst. Problémy narůstaly, což nám mohlo srazit vaz," popisuje Blanář období, kdy už měla firma kolem deseti svých tahačů Man. Před asi pěti roky se proto rozhodl pro radikální krok. Rozhodnutí pořídit si komplet vlastní flotilu bylo i přes jasná pozitiva velmi riskantním krokem. Otázek ohledně způsobu pořízení, vytěžování, dalšího vývoje ekonomiky apod. bylo poměrně dost.

Přibližně kolem roku 2010 začal Blanář poptávat nové vozy. Nejprve si udělal vlastní test. Půjčil si vozy od několika velkých výrobců, přičemž hlavním kritériem byla spotřeba. "Na spotřebu jsme se zaměřili extrémním způsobem. Z tahačů, které jsme si vybrali na vyzkoušení, uspěly ty, které tehdy měly plnou volnoběžku, což byly Mercedes a Volvo. Ty vykazovaly o litr až dva nižší spotřebu než všechny ostatní. Posledních pár let mají tahače volnoběžku už běžně," popisuje Roman Blanář.

Díky vhodné konfiguraci souprav se mu následně povedlo docílit velice nízké spotřeby. "Protože je náš náklad velký, ale lehký, používáme jednonápravové návěsy. A troufnu si říct, že naši řidiči patří k nejlepším na trhu. Máme také nejúspornější auta. Různým zkoušením jsme se tak dostali na průměrnou spotřebu 22 až 23 litrů na 100 kilometrů, čemuž nikdo nevěří. Naše spotřeba je tedy zhruba o pět litrů nižší než u ostatních dopravců," pokračuje Blanář.

VE VELKÉM

Řidiče motivuje k nízké spotřebě i vidina prémie. Dalším pozitivním provozním faktorem je nižší mýtné u jednonápravových návěsů. "Koupili jsme je jako jedna z mála českých firem ve velkém. Dovážíme je z Německa, protože u nás takřka není možné je sehnat," říká bratr Romana Blanáře, který má ve společnosti na starosti finance.

Masivně začala firma kamiony pořizovat v roce 2012, kdy se problémy s exportními zásilkami už skutečně nahromadily. V současnosti má přes 50 tahačů Mercedes Actros a Volvo FH s emisní normou Euro VI a letos má přibýt ještě asi 20 dalších. Pořizuje si je na pětiletý operativní leasing. "Je to obrovská výhoda, protože víte přesně, kolik každý měsíc platíte," podotýká Blanář.

Dále je třeba přičíst pár starších tahačů Man a několik menších vozů, jako Mercedesy Atego a Sprinter nebo Volkswagen Crafter, a přibližně 75 návěsů. To už dohromady dělá poměrně početnou flotilu.

REKLAMA ZADARMO

Podle Romana Blanáře je firma schopná si díky těmto opatřením zajistit dopravu za náklady, které odpovídají nejnižším sazbám na trhu. Za normálních okolností by nejspíš oproti tržním cenám značně ušetřila, jenže doprava není primární aktivitou firmy, a tak je vytěžování kamionů na zpáteční cestu velice omezené.

Auta je potřeba dostat zpět na nakládku v určitém časovém harmonogramu, proto se vytěžují spíše u delších vzdáleností a jen na cestu do Česka. Takto se sice daří alespoň částečně naložit kamiony u přibližně 90 procent cest za hranice, ale za nízké ceny. "Dopravců, kteří se chtějí vrátit z Německa do Česka, je hodně, navíc je tu i silná konkurence polských firem, tudíž je nabídka dopravy vyšší než poptávka a ceny jsou nízké. A my se musíme dostat domů i za cenu nafty," vysvětluje Roman Blanář.

K výhodám vlastní dopravy je ale třeba připočítat ještě další pozitiva, například ušetřené výdaje za reklamní plochu. Černé nepřehlédnutelné silniční soupravy Blanář nábytek pokrývají obrázky stylizované do marketingového hesla firmy "Příběhy našich postelí vytváříte Vy". Na nich pak místo profesionálních modelů a modelek zapózovali zaměstnanci a děti z firemní školky.

Firma díky vlastní flotile ušetří i na naftě. Má totiž ve svém areálu v jihomoravských Brumovicích vlastní čerpací stanici. Tahače mají dostatečně velkou nádrž, aby se při nízké spotřebě otočily bez návštěvy čerpací stanice i z nejzápadnějšího Německa, což je nyní nejvzdálenější destinace.

Nejpodstatnější výhodou je ale stabilní a spolehlivý dopravní servis. "Vlastní dopravu děláme hlavně z důvodů, které se nedají spočítat. Především máme vše tak, jak potřebujeme. Víme přesně, kdy auto budeme mít k dispozici. Máme minimum reklamací atd. Tyto výhody jsou natolik zajímavé, že jdeme touto cestou dál," říká Roman Blanář.

V TUZEMSKU EXTERNĚ

V časech, kdy firma využívala převážně externí dopravce, byly největším problémem cesty do zahraničí. Export dnes tvoří více než 60 procent z téměř miliardového obratu společnosti. Vlastní flotilu proto využívá primárně k dodávkám za hranice. Kamiony, které se stihnou vrátit včas a nemají v daném týdnu už jinou zakázku, jedou ještě po Česku a Slovensku. K tuzemské distribuci ale firma stále ještě využívá především najaté dopravce, nejčastěji menší firmy z okolí.

Průměrně se v areálu Blanář Nábytek denně nakládá 25 kamionů, tedy asi 125 za týden. Na to zatím interní flotila nestačí, po dalších plánovaných nákupech tahačů se k tomu ale už bude přibližovat.

Vozový park firmy zatím neřídí žádný speciální software. V nejbližší době ale bude společnost zavádět informační systém Prytanis, který je zaměřený právě na dopravu a logistiku. "V tom množství už to v excelových tabulkách nejde," říká Jindra Blanářová.


ČÍSLA

5 tahačů Mercedes Atego

6 starých tahačů Man

55 nových tahačů Mercedes Actros a Volvo FH

20 tahačů Mercedes Actros letos přibude

22 až 23 l/100 km je spotřeba nových tahačů

30 až 33 l/100 km byla spotřeba původních tahačů

Přes 500 zaměstnanců působí celkem ve firmě

Z toho cca 80 lidí pracuje pouze v dopravě

Cca 80 návěsů - převážně jednonápravové Weka, část třínápravových Kögel

1000 postelí se ve firmě denně vyrobí

25 kamionů s nákladem z areálu denně odjíždí


LOGISTIKA POSTELÍ

Veškerá výroba a logistika společnosti Blanář nábytek probíhá v bývalém areálu zemědělského družstva v Brumovicích na jižní Moravě. Sídlí tu i vedení firmy. Roman Blanář koupil areál, plný polorozpadlých budov, v roce 1996. Od té doby prošlo přestavbou nebo rekonstrukcí asi 90 procent zastavěné plochy.

"Základem pro nás jsou sklady materiálu pro výrobu, které jsou ale na více místech. Trochu se s logistikou potýkáme, protože areál je celý ve výstavbě. Děje se tu hodně změn najednou," vypráví Jindra Blanářová. Její manžel dnes přiznává, že by nejraději vše srovnal se zemí a postavil jednu nečleněnou halu, kde by se odehrávaly všechny výrobní i skladové procesy. Už ale do rekonstrukcí jednotlivých hal vložil tolik peněz, že to nepřichází v úvahu. "Stálo nás to tak dvakrát víc, než by nás stála jedna velká krásná hala na zelené louce," říká Roman Blanář. Volný prostor v areálu se ale zmenšuje, takže vzhledem k dalšímu rozvoji firmy bude muset začít uvažovat, kde nechá postavit nový provoz.

V současnosti se v areálu dokončuje centrální sklad materiálu, který byl dosud rozsetý na několika místech. Tím by se interní logistika měla podstatně zjednodušit tak, aby nedocházelo k prostojům ve výrobě. V některých halách se vyrábějí jednotlivé díly, ze kterých se nábytek následně skládá na montážní lince. Dokončený výrobek dostane čárový kód, který se po načtení skenerem dostane do skladového systému. Sklad hotových výrobků, který s montáží sousedí, tím dostane pokyn k přesunu zboží. Obchodní oddělení mezitím dává do skladu a dopravě avízo o termínech expedice k odběratelům.

Sklad hotových výrobků je volná plocha s vyznačenými lokacemi, na kterých je vyskládaný vyrobený nábytek připravený k distribuci. Skladníkům se na čtečkách zobrazují úkoly; postupně načítají kódy lokací a etikety expedovaného zboží, přesunou nábytek do vozů a naskenováním kódů potvrdí úkol. Postele se skládají z několika dílů (nejčastěji ze tří, ale i více) - kompletaci proto hlídá systém tím, že pustí výrobek k expedici a k zápisu do dodacího listu, až když se naloží celý.

Expedice probíhá průběžně přes celý týden, přičemž v pátek a sobotu se nakládá převážná část směřující do Německa. Společnost má asi o 20 návěsů více než tahačů, takže může zboží nakládat k odvozu prakticky neustále. Soupravy, které přijedou ze zahraničí, odloží prázdný návěs na odstavné parkoviště, převezmou další, už naložený a odjedou s ním k nové destinaci.

Většinu odběratelů výrobce tvoří obchodní řetězce, některé z nich vyžadují elektronickou výměnu dat. V Brumovicích zatím využívají vlastní čárové kódy, už se ale plánuje zavedení standardizovaných kódů.

Zboží se distribuuje řádově na stovky míst v Česku a okolních zemích. Exportuje se nejvíce do Německa, kde už prakticky neexistují menší nábytkářské obchody, ale vše se sdružilo do řetězců. Některé z nich vyžadují dovoz na centrální sklad, jiné přímo na pobočky.


TAHAČE

Mercedes Benz Actros 1846 LS 4×2 s rozvorem 3700 mm a pohonem zadních kol. Vznětový vodou chlazený šestiválcový motor o objemu 12 809 ccm má výkon 460 HP. Převodovka je 12stupňová, plně automatická. Podvozek je standardní, pro použití na dálkové jízdy převážně po dálnicích. Přední náprava je na dvoulistých perech s nosností 7,5 tuny, zadní náprava je uložena na vzduchových vacích s celkovou nosností 13 tun. Vozidlo je vybaveno tempomatem, vícestupňovou motorovou brzdou, systémy aktivní ochrany ABS, EPB a ASR. Pro pohodlí řidiče je k dispozici lednice, závislá i nezávislá klimatizace, závislé i nezávislé topení.

Mercedes Benz 1843 LS 4×2 - přibyl aktivní tempomat PPC pracující s mapou terénu 3D, s jejíž pomocí automaticky ovládá regulaci výkonu podle směrových a sklonových poměrů.

Volvo FH 46 4×2 T - objem 12 777 ccm s výkonem 460 HP, podvozek podobný jako u MB, vpředu jsou listová pera, vzadu dvě dvojice vzduchových vaků. Vozidlo je vybaveno tempomatem, vícestupňovou motorovou brzdou, systémy aktivní ochrany ABS, EPB a ASR. Pro pohodlí řidiče je k dispozici lednice, závislá i nezávislá klimatizace, závislé i nezávislé topení.

Mercedes Benz Atego 1230 L v provedení Euro VI, tedy valníkové vozidlo s plachtovou nástavbou a zadními dvoukřídlými vraty, do 12 tun celkové hmotnosti.

Zdroj: BN


Společnost Blanář nábytek si pořizuje vozy na operativní leasing.
FOTO: BEAUFORT

Ve firmě se průměrně denně vyrobí necelá tisícovka postelí a pohovek.
FOTO: LUKÁŠ BÍBA

Sklad hotových výrobků
FOTO: RADEK NOVOTNÝ

Jednonápravový návěs ušetří palivo i mýtné.
FOTO: BEAUFORT

Související