Jakým způsobem ve vašem závodě Continental Automotive pracujete s obaly?

Tomáš Pilař: Ještě nedávno fungovala tady v Trutnově veškerá práce s obaly v rámci jednoho týmu. Před nedávnem jsme se ale rozdělili na oddělení operativy a oddělení vývoje obalů, které se stalo součástí nově vzniklého strategického oddělení Advanced logistics & controlling. Lidé v operativě se zabývají především pohyby obalů, tedy sledují jejich toky, hlídají obalová konta a monitorují, aby měl náš dodavatel vždy dostatek přepravních obalů. V oddělení vývoje obalů pak máme vedle vývoje zákaznických a dodavatelských obalů na starosti také zlepšování logistických procesů a implementaci lean procesů do logistiky. Naši designéři obalů se v minulosti zaměřovali čistě na přepravní obal, ale dnes už běžně spolupracují s lidmi, kteří mají na starosti projekty na zlepšování logistiky, a obaly koncipují tak, aby co nejlépe vyhovovaly budoucímu internímu logistickému toku.

Co pro vás soustředění se na strategii změnilo?

Aleš Jakubec: Začali jsme designovat obaly například tak, aby se do blistru vešlo méně kusů výrobků a tím bylo dosaženo optimální manipulace s materiálem ve výrobě či snížení zásob ve výrobě a lepší implementace obalu do mikrologistického toku v závodě. V tom spočívá podstatný rozdíl v přístupu k návrhu obalů. Díky spolupráci s ostatními odděleními dokážeme urychlit manipulaci a zvětšit objem manipulovaných dílů a celý tok je díky tomu plynulejší.

T. P.: V minulosti bylo vždy primárním cílem optimalizovat přepravní obal z pohledu kapacity. Obal měl sloužit především tak, aby se toho konkrétního dílu dalo přepravit co nejvíce na jedné paletě. Nyní je pro nás důležité, aby materiál pro výrobu byl v přepravním obalu rozložen takovým způsobem, aby bylo možné optimálně zajišťovat zásobování výroby. Navrhujeme si proto vlastní obaly, ve kterých nám dodavatelé posílají díly, a díky tomu plynule prochází celou naší výrobou až po finální montáž. Tento přístup pak podstatně mění tradiční pohled na vývoj přepravního obalu.

Jakým způsobem konkrétně se proměna vašeho vnímání přepravních obalů projevila ve vaší práci?

A. J.: Když jsem na návrhu přepravních obalů pro Continental Automotive začínal, pracoval jsem s cílem, aby se vešlo co nejvíce dílů na jednu paletu. Podstatné pro mě proto bylo co nejlepší umístění výrobků v blistru tak, aby se jich dalo vedle sebe poskládat co nejvíce. Časem jsme ale zjistili, že tento přístup například komplikuje práci operátorům výroby. Pro výrobu je lepší, když se do obalu vejde například jenom 30 kusů, ale je tam prostor pro manipulaci člověkem či robotem, než když je jich tam umístěných 50, ale je obtížnější je z obalu vyndávat.

T. P.: Cílem vývoje je v současnosti nejen maximálně snížit náklady na dopravu, ale také minimalizovat aktivity nepřidávající hodnotu. V minulosti když přišel díl od dodavatele v jeho vlastním obalu, tak se musel přebalit do interního balení, které bylo vhodné pro manipulaci ve výrobě. Ve chvíli, kdy je obal pro dodavatele navržen tak, aby seděl do prostoru výrobní linky a díly byly snadno manipulovatelné, tak mohou komponenty rovnou vplout do výroby a práce s přebalováním odpadá.

Na vývoji obalů tedy nyní od počátku projektu až do konce spolupracujete s dodavateli?

A. J.: Na obalech spolupracujeme s dodavateli i se zákazníky. To znamená, že si dokážeme udělat jednotný koncept a využívat jenom pár druhů KLT boxů, tedy přepravních boxů s blistry, na různé přepravní toky je pak můžeme sdílet mezi sebou. Je to velký pokrok od toho, kdy nám dodavatel posílal díly v obalech podle svojí volby, například v kartonovém obalu, a bylo nutné díly před vpuštěním do výroby překládat. Abychom se tomu vyhnuli, umíme dodavateli přesně nadefinovat, v jakém KLT kontejneru nám bude díly zasílat.

Vypadá to sice jednoduše, ale ve výběrovém řízení to hodně ovlivňuje finální cenu. Cílem dodavatele je, aby se do jedné velké kartonové krabice vešlo třeba 5000 dílů, aby si snížil náklady na dopravu. My se však snažíme o opak a chceme mít 150 kusů v jednom malém KLT boxu. Přestože si pak dodavatel řekne vyšší cenu za náročnější balení, nám se to vyplatí, protože to na naší straně ušetří nesmírné množství práce a nákladů souvisejících s přebalováním. Dá se říci, že si nenavrhujeme jenom obaly, ale celý obalový tok.

Jak vaše spolupráce s dodavateli probíhá? Jsou ochotni vám ohledně obalů vyjít vstříc?

Jaromír Efler: Pravda je taková, že jim v podstatě vůbec nedáme prostor, aby si vymýšleli vlastní koncepty. Naším cílem je samozřejmě udělat obal vhodný nejen pro interní, ale i externí logistiku. Součástí naší práce je pak dodavatele přesvědčit o našem konceptu.

T. P.: Náš přístup v tomto ohledu je pochopitelný, protože kdyby měl dodavatel prostor udělat si obal po svém, navrhne ho tak, aby vyhovoval jeho interní manipulaci, jeho systému logistiky, což by jen málokdy mohlo vyhovovat i nám. Trend je proto dnes v Continental Automotive takový, že veškeré aktivity nepřidávající hodnotu se snažíme přesunout v hodnotovém toku na dodavatele. Tomu by samozřejmě vyhovovalo dát vše do jednoho velkého boxu a přivézt to sem najednou, ale museli bychom zde na to mít navíc lidi, kteří by museli zásilku rozdělit na dávky podle taktu výroby, optimální zásoby, kterou je třeba držet na výrobní lince, a podle frekvence zásobování mikrologistického toku. Takhle jsme tu práci outsourcovali směrem k dodavateli na základě námi definovaných podmínek.

Stává se někdy, že dodavatel řekne, že to nebude dělat?

A. J.: Stává se to téměř vždy, a my proto musíme být nesmlouvaví při výběrových řízeních a smluvně si nastavit, jaké balení s dodáváním dílu souvisí. V podstatě tak musíme u všech dodavatelů nastavit téměř stejné balicí podmínky, aby to vyhovovalo našim interním tokům, a pak si teprve naše nákupní oddělení vybere svého dodavatele.

V okamžiku, kdy je vybírán dodavatel pro novou výrobu, se dají účastníci výběrového řízení k užívání našeho konceptu poměrně snadno přemluvit. Po výběrovém řízení už je to komplikovanější. Když nějaký dlouholetý dodavatel přiváží díly v kartonových obalech a my bychom je rádi přesunuli do KLT boxu, začíná vyjednávání, které většinou končí nezdarem, protože si dodavatel řekne o částku, která je pro nás nepřijatelná.

Povedlo se vám někdy dodavatele přemluvit?

A. J.: Párkrát ano, ale máme tady spoustu nových projektů, takže se soustředíme především na nová výběrová řízení a ty staré komponenty neřešíme, protože na to není čas. Často se ale například stává, že výběrové řízení by mohl vyhrát nějaký dodavatel, který už nám nějaké díly dodává v kartonech. V takovém případě se dá opět na dodavatele vyvinout nátlak, že dál do soutěže postoupí jen v případě, když se zaváže dodávat i ty staré díly podle našich balicích předpisů.

Jakým způsobem se obal dostane od vývoje až k prvnímu praktickému využití?

A. J.: Začíná to novým projektem, kdy je rozhodnuto, že se nějaký nový produkt bude vyrábět v Trutnově. Centrální nákup si nás potom zve na výběrová řízení a zasílá nám veškerá základní data o produktu. Například tedy kolik kusů budeme celkem vyrábět, jaký bude objem výroby ve špičce, jak bude výrobek velký, za co se může chytat či zda musí být produkt chráněn proti korozi či antistaticky. V další fázi pak musíme odhadnout, v jakých dávkách, na které lince se bude produkt vyrábět a jak se s ním bude ve výrobě manipulovat. To jsou informace, které v ten moment nemáme, a postupujeme podle zkušeností ze starých projektů. Novinkou v téhle fázi návrhářského procesu je, že si díky projektu oddělení Advanced logistics & controlling, který proběhl loni v srpnu, veškeré komponenty můžeme vytisknout na 3D tiskárně. Díky tomu dokážeme s dílem lépe pracovat a odhalí nám to některá úskalí, kterých bychom si jen v datech nemuseli všimnout.

T. P.: Velká výhoda 3D tisku v té prvotní části výběrového řízení spočívá v tom, že si návrháři mohou vzít do ruky díl, který ještě vůbec neexistuje. Díky tomuto prvotnímu seznámení se pak daleko lépe specifikuje finální obal, protože je vidět, jak je objekt velký, kolikrát by se mohl vejít do blistru, jaké mezery je potřeba dát mezi díly, aby se s nimi dalo lépe manipulovat, a tak dále. Když mají návrháři všechny informace, které v ten moment mohou mít, dokážou obal navrhnout do téměř finální podoby.

Má tento proces nějaký vliv na výběr finálního dodavatele?

J. E.: Ten vliv je zásadní, protože podle toho, jak je na začátku nadefinovaný obal, se pak vypočítávají náklady dodavatele na balení a transport. Kdysi to fungovalo tak, že tyto náklady si dodavatelé zahrnovali do ceny dílů. Velice těžko se pak mezi sebou porovnávali, protože nebylo zjevené, kolik peněz kdo vynakládá na balení a kolik vynakládá na transport zboží.

A. J.: V současnosti máme ceny určené již od začátku a mnohdy pak tyto náklady mohou být hlavní kritérium pro výběr dodavatele. Občas se stává i takový extrém, že balení dělá třeba 10 procent z ceny jednoho dílu, což bývá především u malých komponentů. O výběru dodavatele se pak naši nákupčí radí opět s námi, protože jenom změnou množství dílů v jednom sáčku se může výrazně měnit cena.

Je zajímavé, že dodavatele vybíráte ve chvíli, kdy přibližně víte, jak bude produkt vypadat a jaký bude potřebovat obal, ale ještě to nevíte jistě.

A. J.: Je to tak, ale přesto musíme udělat co nejlepší odhad, jak bude obal vypadat, už jenom kvůli definování ceny. Tu totiž může ovlivnit celá řada faktorů, například to, z jakého typu a jak silného materiálu bude blistr vyroben.

Zpátky k vývoji, jakým způsobem pracujete poté, co jsou nadefinované základní vlastnosti obalu?

T. P.: Ve chvíli, kdy je vybrán dodavatel, probíhá už na základě kritérií, o kterých jsme se bavili, jako je způsob interní manipulace, externí manipulace, ochrany dílu a zásobování, vývoj ostré verze obalu. Je třeba říci, že se zde bavíme především o vratném balení. Jsou ale i situace, kdy není možné za každou cenu implementovat vratné balení, protože se to nákladově nevyplatí. V našem případě se to stává u dodavatelů z Ameriky či z Asie, pro které pak vyvíjíme obaly, které jsou jednorázové.

Vývoj vratných obalů je ale zdaleka nejzajímavější. Obal do budoucna určuje to, jak bude vypadat celá logistika. Obal jako takový definuje, jaké budou náklady na dopravu, jaká budou rizika při přepravě i jaké budou náklady na interní logistiku. Určuje také, jak často bude potřeba zavážet zboží do linky a jestli bude potřeba nějaké přebalování. To vše stojí lidi a peníze.

Jak probíhá samotná konstrukce obalu?

J. E.: Když už je vybraný dodavatel, je možné se naostro pustit do vývoje. Nejdříve se narýsuje základní lůžko, na kterém se otestují díly. V této fázi opět využíváme 3D tisk, protože tím urychlujeme práci a šetříme náklady. Díky 3D tisku si totiž nemusíme nechat lůžko vyrobit od dodavatele blistru, ale vytiskneme si ho a odzkoušíme sami. Občas se nám dokonce stává, že zkoušíme do sebe dva 3D tisky, protože ani díl ještě nemáme v ruce. Když pak víme, že lůžko je dobré, můžeme nechat vyrobit formu na celý blistr.

A. J.: Už jenom při tom výběrovém řízení nám 3D tiskárna ušetří spoustu času. Je tak totiž možné velice snadno zjistit, že nový komponent například pasuje do starého blistru od některého ze stávajících dodavatelů obalu. V minulosti by takový krok stál hodně úsilí, protože kompletní 3D data může získat jenom vítěz výběrového řízení. Otestování starého blistru s novým komponentem by tak zabralo týdny. Se 3D tiskárnou však můžu mít tu důležitou informaci už druhý den a okamžitě například objednat další várku blistrů.

Jakým způsobem tedy vývojem obalů dokážete pomoci efektivnějšímu chodu vašeho závodu?

A. J.: Například tím, že pro asijského dodavatele vyvineme blistr, který pasuje do našeho KLT kontejneru. Stačí upravit vnější rozměry blistrů na vnitřní rozměry boxů, které používáme. Díky tomu ušetříme na tom, že přesouváme do našich interních boxů celé zabalené blistry, a ne jednotlivé díly, komponent za komponentem.

J. E.: Tento problém, který máme s východoasijskými dodavateli, je určitě aktuální i pro jiné výrobce. Dodavatelé se stále vyhledávají v tomto regionu, ale problém s přepravou a obaly je v tom, že celá východní Asie funguje na čtvercovém systému a chybí jí jakákoliv standardizace. My je proto často musíme vést a vysvětlovat jim, že není možné, aby díly posílali ve čtvercovém blistru, protože to jinak při překládání bude znamenat zbytečné náklady.

Komplikují vám chybějící standardy balení práci i v jiných regionech?

A. J.: Jelikož máme dodavatele a zákazníky po celém světě, tak jsme zjistili, že evropský systém je nejpropracovanější. Díky standardům víme, co si můžeme při vývoji obalů dovolit. Oproti tomu v Asii je to tak, že co člověk, to jiný názor na balení. Podobně to funguje i v Americe, kde zase nedodržují rozměrovou stálost, a když chtějí nějaké zboží převézt, tak jej často musí mít na paletě poskládané v pyramidě. Už i tam ale nyní pomalu začínají chápat, že standardizace dokáže ušetřit velké množství peněz, a začínají standardizaci zavádět.

Co mělo v posledních letech největší vliv na vaši práci s obaly?

A. J.: Hodně důležité pro nás bylo, že jsme se oddělili od operativní manipulace s obaly a můžeme se soustředit na strategické otázky. Například jak bude konkrétní blistr vypadat, kolik jich bude v oběhu, jak se s ním bude manipulovat, kde se bude překládat nebo do čeho bude pasovat. Blistr také nemusí být jenom na jeden konkrétní díl, ale na více druhů komponentů. Pokud se povede takový blistr navrhnout, tak je hned výsledkem menší počet manipulací, protože s jedním blistrem se manipuluje lépe než se dvěma.

To vypovídá i o celém našem konceptu dodavatelského balení, ve kterém máme jenom pár druhů KLT boxů, které se mohou podle potřeby točit mezi různými dodavateli. Kdyby to bylo nastaveno tak, že každý dodavatel by posílal díly ve vlastním balení, tak by nám to enormně zkomplikovalo práci. Představte si, že máte dvě stě dodavatelů, to znamená dvě stě druhů palet, dvě stě druhů přepravek a čtyři sta druhů blistrů. Jenom na vytřídění všech těchto obalů byste musel najmout tým lidí, který by se nevěnoval ničemu jinému, než že by obaly třídil a posílal zpět správným dodavatelům.

Takto máme jenom pět druhů KLT boxů, pár druhů blistrů a celé je to sjednocené. Když pak někde kolabuje tok, protože je tam málo obalů, není problém si půjčit blistry z jiného toku a poptávku vykrýt. Právě na těchto procesech se dá ušetřit spousta peněz. Mnoho lidí činnost obalových expertů podceňuje, protože všechny tyto možné úspory nevidí.

Je rozdíl v tomto vnímání mezi českými a zahraničními pobočkami společnosti Continental Automotive?

J. E.: Velký rozdíl je i mezi různými pobočkami v České republice. Ve Frenštátu pod Radhoštěm nechávají veškerý návrh vratného obalu na dodavateli. Pak se však děje to, že operativa musí pracovat se stovkami druhů obalů.

A. J.: Ve chvíli, kdy má obaly na starost dodavatel, se pak může stát, že odsouhlasený blistr například nesplňuje nějaké důležité parametry, protože nad ním neměl konkrétní závod plnou kontrolu, a musí být vyrobený obal nový. Tady v Trutnově pracujeme tak, že si bereme celý obal na starost. Při jeho vývoji pak můžeme zjistit, že na lince už je podobný komponent sice od jiného dodavatele, ale v blistru by byl jenom minimální rozdíl. Pro dva produkty a dva dodavatele pak může být jen jeden blistr. Díky tomu, že vidíme celý obalový tok z nadhledu, dokážeme nesnázemi prokličkovat a vyřešíme tím spoustu problémů.

Na jednu stranu se nedivím, že ostatní závody chtějí, aby si to dodavatelé zabalili sami, ale podle mého názoru se takhle pracovat nedá. My se nebojíme na sebe vzít veškerou odpovědnost za obal, i když víme, že tím hodně riskujeme. Můžeme tím ale také hodně získat.

V sektoru automotive asi na vás není vyvíjen velký nátlak, abyste obaly dělali co nejlevněji?

A. J.: Máme sice velký rozpočet, ale máme i své limity a jsme motivováni k tomu, abychom obaly dělali co nejlevněji. To ale neznamená udělat je z levného, tenkého materiálu, kvůli kterému se za rok rozpadnou. Je samozřejmě lepší obal vyrobit s dvojnásobnými náklady, když vydrží desetkrát déle. Šetříme tak náklady především tím, že máme obaly promyšlené.

J. E.: Například předem počítáme s tím, že v budoucnu se závod jednoho z dodavatelů dočasně zavře a bude potřeba větší množství obalů k dostatečnému zásobení výroby. Formu proto koncipujeme tak, abychom byli schopni udělat vratnou verzi, a když přijde tento scénář, tak jsem schopni na stejné formě udělat jednorázovou verzi. Úspora pak plyne z toho, že firma nemusí znovu platit náklady na novou formu, na vývoj a ušetří se i čas, který je asi nejdražší komoditou.

A. J.: Šetříme především tam, kde to ostatní nevidí. Když jsou například vypsané dva projekty, na které je potřeba tisíc blistrů na každý, tak jenom tím, že budou blistry univerzální a budeme moci nechat vyrobit jen jeden typ, ušetříme desetitisíce na nákupu formy a další desetitisíce na tom, že budeme na konci potřebovat jenom patnáct set blistrů. Když jich máme méně, šetříme kompletně v celé operativě na mytí, handlingu a zavážení mezi výrobou a skladem. Nezdá se to tak moc, ale když ušetříme každý sedmý blistr, tak to v našich obřích objemech znamená, že ušetříme každý desátý kamion. Na konci pak díky univerzálnímu blistru za rok třeba vůbec nemusí vyjet na 200 kamionů. To jsou náklady za dopravu a za manipulaci, které nikdo nevidí, ale v celkovém součtu jsou to ohromné sumy. I díky tomu, že si tyto faktory uvědomujeme, máme v rámci společnosti Continental Automotive jedny z nejlepších logistických výsledků za Českou republiku a možná i za celou Evropu.


Obalový tým společnosti Continental Automotive v Trutnově. Zleva: obalový konstruktér Aleš Jakubec, vedoucí oddělení Advanced logistics & controlling Tomáš Pilař a obalový konstruktér Jaromír Efler.

Moderní vývoj přepravních obalů v praxi. Vlevo je testované lůžko vytištěné na 3D tiskárně, vpravo vytištěný díl, díky kterému si návrháři mohou udělat lepší představu o finálním obalu.

Nový blistr lze otestovat nejen pomocí finálního dílu, ale alternativně i s pomocí trojrozměrného výtisku.

Se 3D tiskárnou pracují konstruktéři v Continental Automotive od loňského srpna.

FOTO: AUTOR

Související