Říční doprava čeká na děčínský jez

Řeka má oproti ostatním druhům nákladní dopravy několik výhod. Lodě na vodě neplatí prakticky žádné poplatky, které existují na silnici, tedy například mýto nebo silniční daň. Výjimkou jsou pouze platby za průjezd některými evropskými kanály. Dalším plusem je nafta bez spotřební daně. Palivo se ale musí kvůli krádežím a daňovým podvodům barvit na červeno. Lodě se také využívají pro přepravu nadrozměrného materiálu, protože nemusejí na řekách čelit úzkým průjezdům, křižovatkám nebo kruhovým objezdům jako na silnici.

Říční doprava má ale i řadu nevýhod. Vedle nižší rychlosti je to zejména na českém území nestabilní hladina vody, kvůli které od rejdařů odcházejí zákazníci. Česká republika má kanalizovaný a celkem stabilní úsek, který vede od Střekova v Ústí nad Labem po Vltavě až za Prahu a po Labi do Chvaletic.

VRCHOLOVÁ PRÉMIE

Na českých řekách jsou problematické dva body. Uvažovaný plavební stupeň u Přelouče by splavnil Labe o zhruba 25 kilometrů do Pardubic. Druhá stavba - jez u Děčína - má ale význam podstatně větší. Stabilizovala by podmínky pro plavbu lodí z Česka do západoevropské říční sítě. Už přes 20 let se ale nedaří úředníkům jeho výstavbu nastartovat.

"My máme vadu, kterou všude ve světě odstraní tím, že se postaví jezy," říká Jan Vinkler, jednatel rejdařské společnosti Konakl. "Naše vada je o to větší, že máme na 40 km, od Hřenska do Ústí, snad nejvyšší převýšení v Evropě. A pak Labe teče prakticky přes celé Německo s mírným spádem. Máme tedy tzv. vrcholovou prémii, kterou měly odstranit jezy v Malém Březnu a Děčíně," dodává.

Malé Březno je plavební stupeň, o kterém se prý nemá příliš hovořit, říká Jan Vinkler s tím, pokud se postaví diskutovaný jez v Děčíně, údajně by neměl být potřeba. Pro zajištění stabilního dojezdu lodí až do vnitrozemí ale potřeba nespíš bude. Protlačení výstavby obou plavebních stupňů však lidé okolo lodní plavby považují takřka za nemožné. Přitom je Labe až do Pardubic součástí celoevropské dopravní sítě TEN-T a Evropská unie vybudování jezů požaduje. Plavební stupeň Děčín zatím ale nemá ani posudek o vlivu na životní prostředí.

Ředitelství vodních cest (ŘVC) doufá, že se podaří získat souhlas s výstavbou jezu na Labi v Děčíně už v příštím roce. Ministerstvo dopravy jedná s ministerstvem životního prostředí o studii vlivů stavby na životní prostředí, uvedl už v říjnu Martin Vavřička z ŘVC. Stavba by podle něj mohla být dokončena v roce 2020. V jejím rámci se plánují revitalizační opatření. Proti jezům na dolním toku Labe protestují už léta některé ekologické organizace, zaznívají i obavy o vliv stavby na rozliv řeky v případě povodní.

Debata o jezu se vede i okolo nákladů na investici a její návratnosti. V současnosti se vozí kvůli nestálé splavnosti po řece jen málo nákladů. Vavřička připomněl, že stále platí usnesení vlády z roku 2005, v němž se Česká republika zavázala řešit splavnost úseku Ústí nad Labem-Střekov až státní hranice.

NĚMECKÝ PROBLÉM

Problém je ale i na německé straně, kde se Labe splavňuje regulací toku. "Nesmí se to chápat tak, že je to pouze otázka Česka. Je tady kolem 450 kilometrů na německém území, na němž se musí zlepšení splavnosti Labe také řešit," připomíná Jiří Aster, tajemník sekce vodní dopravy při Svazu dopravy. "Plavební podmínky tu jsou sice lepší, nejsou ale takové, jaké bychom potřebovali."

Na německé straně Labe jsou podle něj zhruba tři kritické úseky. "Pod Magdeburkem existuje tzv. zbytková trasa, Reststrecke, která není dokončená, protože tam byla hranice východního Německa se západním. Pak je mezi ústím přítoků Elstru a Sály tzv. Erosionstrecke, kde řeka neustále vymílá dno a to se zahlubuje. Je to špatné pro plavbu, protože pak už nepůsobí koncentrační výhony (koncentrování průtoku do užšího koryta kvůli zajištění plavebních hloubek v "málovodných" obdobích - pozn. red.), a má to negativní vliv i na ekologii. A další kritický úsek je skála a kameny u Coswigu," říká Jiří Aster.

"Němci slíbili, že to vyřeší bagrováním, a to na základě memoranda z roku 2006 mezi oběma ministerstvy," vysvětluje Aster. Na německé straně práce začaly, slíbených parametrů ale nedosáhly, říká s tím, že německá ministerstva životního prostředí a dopravy nyní pracují na tzv. konceptu pro Labe, který by měl stanovit plán, jakým způsobem by se mělo na řece dosáhnout parametrů vhodných pro nákladní plavbu.

Pokud by se podle Astera na německé straně podmínky pro plavbu nezměnily, samotný děčínský jez by nezajistil tak spolehlivou plavební cestu k moři, aby byli čeští rejdaři schopní investovat do svých flotil a říční dopravu dále rozvíjet. Rejdaři při nepřízni počasí a infrastruktury totiž řeší svou ekonomickou situaci mnohdy tím, že prodávají lodě. Ještě v roce 2003 u nás bylo 82 nákladních plavidel, letos číslo kleslo na historické minimum 53.

ASPOŇ DO DĚČÍNA

Uvažované parametry jezu v Děčíně nepovažují rejdaři za právě ideální. "Současné řešení je kvůli požadavkům ochránců životního prostředí velmi kompromisní. Mělo by zabezpečit minimální plavební podmínky, aby se mohla provozovat alespoň nějaká pravidelná plavba. Samozřejmě na skutečný rozvoj vodní dopravy by bylo potřeba zabezpečit plné vodní stavy, to znamená hloubku 250 cm po celý rok. Teď se to plánuje na 140 cm. Z tohoto pohledu to není ideální řešení, nicméně tento počin bude znamenat minimálně udržení plavby v současném stavu pro další generace a případně mírnou konjunkturu," uvedl (v rozhovoru pro listopadovou Logistiku) Lukáš Hradský, jednatel rejdařské společnosti EVD-Sped.

Kvůli prudšímu sklonu dna Labe u česko-německých hranic u nás podle odborníků z řad vodohospodářů není možné podobné řešení, k jakému se přiklánějí Němci, tedy především prohrábku. "Proto musíme stavět příčné stavby přes řeku, takovou je právě jez v Děčíně," uvedl Jiří Aster. Posun v několikaleté debatě o splavnění řeky vidí v tom, že ministerstvo životního prostředí a ministerstvo dopravy se nyní snaží řešit věc společně. "Předtím mezi sebou jen stavěla barikády," doplnil.

"U nás je jez v Děčíně první stupeň - jde tu tedy o filozofii, že dojedeme se zbožím za určitých ekonomických podmínek, i když nebude dost vody, alespoň tam. A když bude dost vody, tak i dál. Čím je vodní doprava delší, tím je výhodnější," říká Jiří Aster.

"I kdyby bylo málo vody, vždycky by se dalo dojet až do Děčína - pokud by tam byl jez - a tam náklad přeložit na vlaky," doplňuje Jan Vinkler. V aktuální situaci musejí rejdaři při nižších stavech vody zastavit a přeložit náklad na vlaky podstatně dřív.

Dokud se plavební stupeň Děčín nevyřeší, Česku hrozí, že nezíská z evropských fondů peníze na vnitrozemskou vodní cestu. Evropská komise (EK) navíc požaduje, aby minimálně do roku 2016 byla vnitrozemská vodní doprava vyřazena z připravovaného Operačního programu Doprava II, uvedl ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) Tomáš Čoček.

Říční doprava se vyplatí především na delší vzdálenosti. Podstatná část českých lodí proto jezdí z Česka do zahraničí anebo přepravuje při nedostatku vody zboží na západoevropských řekách a kanálech. "V okamžiku, kdy voda v Labi není, flotilu přesuneme za hranice," říká Lukáš Hradský.

"Rejdaři se postupně soustřeďují na plavbu z Děčína do zahraničí a my obsluhujeme české přístavy, které jsou více ve vnitrozemí," potvrzuje trend generální ředitel společnosti České přístavy Miloslav Černý. "Zůstaly by tedy mnohdy bez obsluhy. A protože jsme zůstali po privatizaci bez lodí, museli jsme si nějaká plavidla pořídit, abychom využili možnosti, které přístavy nabízejí," říká. Firma tak má kromě 10 lodí pro vnitrostátní dopravu i čtyři lodě pro zahraniční plavbu.

PÍSEK DO PRAHY

Rozdíl mezi přepravními výkony na vnitrostátních a mezinárodních relacích je enormní. Například loni se po českém území podle údajů statistického úřadu přepravilo 236 tisíc tun a přepravní výkon byl šest milionů tunokilometrů, mezinárodně to bylo 1383 tisíc tun a 687 milionů tunokilometrů.

Existují ale i dopravci, kteří jezdí převážně po Čechách. Společnost Konakl vozí především stavební materiál, nejvíce písek a štěrk mezi pískovnou u Roudnice nad Labem a Prahou. Za hranice se jí po Labi zatím příliš nechce. "To znamená na neregulovanou trať - od Ústí dál po Labi do Německa. Tam nejsou plavební komory, takže tam jednou voda je, podruhé není. Kdyžto u nás je voda pořád, protože tu jsou jezy a komory. Když nezamrzne a nezamrznou betonárky, tak se jim dá vozit písek nebo štěrk," říká Jan Vinkler. Konakl provozuje poměrně malou flotilu šesti tlačných člunů a tří remorkérů. Přesto patří mezi největší české rejdaře.

Podle Vinklera je v segmentu stavebních materiálů říční doprava oproti té silniční konkurenceschopná. "Vozíme třeba na 80 km. Konkurujeme nákladním autům, která uvezou přes 30 tun. Náklaďák má třikrát větší spotřebu nafty oproti vodní dopravě, platí silniční poplatky, dálniční poplatky. My to jedeme ve dvou lidech a uvezeme najednou 800 tun. Jsme sice pomalejší, to ale zákazníka příliš nezajímá. To zboží je tak levné, že jestli přijede o den a půl později, vůbec mu to nevadí," říká Jan Vinkler.

K hlavním zákazníkům Konaklu patří betonárky. Dopravuje například materiál pro TBG Metrostav na pražském Rohanském ostrově. "Z jeho produkce odpadlo 50 procent silničních doprav do Prahy. Druhou betonárnu postavili v Tróji. V Holešovicích máme v zemi jámu. Sundáme z ní poklop, přijedeme plovoucím jeřábem a sypeme materiál dovnitř. Pak to jde 500 metrů podzemím a tunel vyústí v Tróji v betonárně," popisuje Jan Vinkler. Vedle Metrostavu má podle něj betonárku v Praze na řece ještě Skanska, další podobné zákazníky už ale nemají.

Firma se nyní chystá rozšířit své aktivity více i do zahraničí. "Nyní tam začínáme. Zatím tam jezdíme s jednou lodí pro speditéra, což není úplně to nejlepší," říká Jan Vinkler. Firma si proto na zahraničních trzích bude muset vytvořit obchodní vazby, aby se dostala k zakázkám, které pro ni budou výhodnější.

BEZ STÁTNÍ PODPORY

Vedle společnosti České přístavy u nás patří k provozovatelům říční infrastruktury i firma Česko-saské přístavy. Patří pod mateřskou společnost Sächsische Binnenhäfen Oberelbe (SBO), jejímž vlastníkem je Svobodný stát Sasko, a má na starosti přístavy v Děčíně a Lovosicích. "V Německu se veřejné přístavy provozují skutečně jako veřejné. Stát tam vlastní přístavní infrastrukturu a provozuje ji soukromý subjekt," říká ředitelka Česko-saských přístavů Veronika Šamajová. V Česku naproti tomu přístavy vlastní soukromé firmy a stát jejich aktivity příliš nepodporuje.

"Stát v 90. letech přístavy zprivatizoval a od té doby fungujeme jako soukromé subjekty a bohužel nemáme možnost čerpat evropské dotace na rozvoj infrastruktury. Podle zákona přístav končí vodou. Takže na další infrastrukturu, jako jsou vlečky nebo jeřáby, jsme neměli doteď možnost alokovat finanční prostředky z Evropské unie. Nyní bojujeme za to, aby bylo možné alokovat nějaké náklady na multimodální centra alespoň v OPD II, abychom mohli infrastrukturu udržovat a postavit tam také něco nového," říká Veronika Šamajová. Díky zahraničním vlastníkům firma investuje i z vlastních prostředků. Většinou ale není cílem vložených peněz "veřejné" vybavení, jde spíše o projekty na míru pro konkrétní zájemce, kteří si chtějí pronajmout část přístavu pro své aktivity.

NIŽŠÍ PONORY

"Rejdaři i přístavy jsou v takové situaci, že pouze přežívají. Proto plavidla neustále ubývají. Proto klesá objem zboží přeloženého v přístavech a přepravovaného po řekách," myslí si Veronika Šamajová. Celkový pokles ale není tak výrazný, jak se obecně tvrdí. Přepravené objemy se sice oproti 90. letům o něco snížily, ale například v roce 2003 a 2004 byly i o něco nižší než loni. Postupný pokles je však patrný (viz tabulka na s. 35).

Ani informace o většinu roku nesplavné řece nejsou úplně přesné. Lodě mezi Německem a Českem naopak většinu roku proplují, musejí ale omezovat ponor, a tudíž množství nákladu. Letos do konce listopadu byl na vodočtu Ústí nad Labem stav hladiny na 150 centimetrech a níže, kdy plavba prakticky ustává, pouze 23 dnů. Na druhou stranu pouhých 12 dnů byla plavba víceméně neomezená (ZVS 275-539 cm, viz tabulka).

"Ekonomika provozu je velice špatná. Často lze do lodě naložit pouze několik stovek tun, přestože celková kapacita je kolem 1600 až 1800 tun. Když je dobrá voda, naložíme tak 1200 tun. Když je voda malá, nevyplatí se mnohdy vůbec jet, protože provozní náklady jsou vyšší," říká Veronika Šamajová.

BEZ VODY BEZ ŠANCE

Mezi segmenty, pro které je vodní doprava nesmírně důležitá, patří nadrozměrný, případně i příliš těžký náklad. Velké exportní zakázky směřují po řece většinou do jednoho z námořních přístavů, odkud se vydávají na další cestu. K hlavním zákazníkům vodní dopravy tak patří strojírenské firmy a dodavatelé energetických nebo výrobních celků.

"Z Mělníka jsme vezli například 300tunový generátor do čínské elektrárny, vezli jsme pro Plynostav Pardubice ukládací stroje, když stavěly plynovod na Kamčatce, nebo cementárnu do Brazílie a podobné věci, které by nebylo možné odvézt jiným způsobem, a tudíž ani vyrobit. Hodně se tu specializujeme na tyto nadrozměrné celky," říká Miloslav Černý, ředitel Českých přístavů.

Mezi pravidelné zákazníky mělnického přístavu patří například moravské hutní a strojírenské podniky jako Vítkovice nebo ŽĎAS. Po vodě se vozí také obří kryogenické nádrže z děčínského Feroxu, plzeňské pivo nebo různé chemikálie. "Jsou tu i importy. Přes Mělník jezdí také těžký nebo nadrozměrný náklad pro automobilky v Kolíně, Nošovicích a dokonce i v Žilině," doplňuje Miloslav Černý.

"Vozí se také často železný odpad, který se soustředí v přístavu a pak jede po vodě dál. Jezdí přes nás také nadrozměrný náklad třeba od Siemensu nebo Huismana i části konstrukcí mostů," popisuje portfolio výrobků, které se objevují v děčínském a lovosickém přístavu, Veronika Šamajová.

Přístavy jsou většinou trimodální, jsou tedy napojené i na železniční síť. "V Lovosicích máme velkou skladovací kapacitu pro posypovou sůl, která se přiváží po železnici. Máme sila, z nichž se exportuje obilí, řepka atd. To se také přiváží po železnici. Trimodalita se využívá hodně. A hlavně když není možnost vodní přepravy jako tento rok, kdy byly nízké vodní stavy a navíc se zpomalilo odstraňování nánosů, musíme zákazníkům nabízet železniční dopravu. Je to sice finančně nákladnější, když ale není jiná možnost, tak se to dělá tímto způsobem," říká Šamajová.

Společnost České přístavy se v poslední době na rozvoj železniční dopravy zaměřila výrazněji. V přístavu v Ústí nad Labem bude pronajímat železniční překladiště operátorovi kombinované dopravy Metrans a v Mělníku má 20 hektarů půdy, kterou připravuje k dalšímu rozvoji. Časem by tu mohlo vzniknout vedle současného železničního překladiště i nové, a to s délku až jeden kilometr (viz článek na straně 10).

Vodní nákladní doprava v ČR

Zajištěný vodní stav na vodočtu Ústí n. L. (počet dnů v roce)

Vizualizace plavebního stupně Děčín.
FOTO: ŘVC

V současnosti se provozuje převážně tlačná plavba.
FOTO: AUTOR